Az autó feltalálása óta a közúti közlekedés rengeteg célt kiszolgált. Kezdetben az emberiséget csábította, hogy megvalósítsa az önmagától mozgásra képes eszközt. Majd a száguldás lehetősége magával ragadta az embereket, az autó sporteszközzé, később pedig státusszimbólummá vált. Az elterjedésével egyre hangsúlyosabb lett az olcsó gyárthatóság, illetve a kis üzemanyagfogyasztás. Mellette az óriási darabszámok következtében az autógyártás nemzetgazdaságok fontos tartópillére lett. Az utóbbi évtizedekben pedig legfontosabb szemponttá a biztonság és az alacsony emisszió lépett elő. Ma bolygónkon több mint 1,2 milliárd autó van használatban.
Cikksorozatomban be szeretném mutatni, hogy az utóbbi évtizedekben mi motiválta a járműiparban a változásokat, valamint hogy hogyan találkoznak egymással a járműipar, a törvényi szabályozás és a közlekedni vágyók igényei. Egy elég dinamikusan változó területről van szó, mindannyiunk felelőssége, hogy a jövőben fenntartható és élhető legyen. Első lépésként vizsgáljunk meg az emisszió fogalmát.
Az emisszió jövevényszavunkat a legelegánsabban környezetterhelésre lehet lefordítani, ami remekül kifejezi a fogalom lényegét. Az adott jármű közlekedésének a hatására megváltozik a környezet, és ez a változás általában nem szokott kedvező lenni.
A közlekedés környezetterhelése egy alaposan kutatott tudományos terület, mégis amikor a sajtóban vagy a politikában kerül elő, akkor pontatlanságok, csúsztatások áldozatává válnak a nehezen előállított tudományos eredmények. A tévedések leggyakrabban a felkészületlen sajtónak köszönhetők, de nem szabad azt sem elfelejteni, hogy a közlekedéspolitika szoros kapcsolatban van egy ország gazdaságával, és fajsúlyos ipari szereplők érdekeivel is.
A hétköznapi életben manapság elsősorban a nagy technológiai átállással találkozunk: az elektromobilitás térhódításával. A téma gyakran heves vitákat tud kavarni, de vajon miért? Egyrészt az autózást tekinthetjük a XX. század kulturális szimbólumának. A század elején még csoda és luxus volt motor hajtotta járművel A-ból B-be eljutni, a század második felére pedig természetessé vált egy átlagos európai háztartás számára. A sebesség élménye sokunkat meg tud szédíteni, a versenysportok máig teret hódítanak. Sok típus pedig kulturális szimbólummá is vált, gondoljunk csak második világháború utáni olcsó kisautókra, melyek országok jelképei lettek (például a Mini, vagy a Fiat 500), vagy a filmes ikonokra. KITT, Marty McFly időgépe vagy a Miami Vice fehér Ferrarija több mint egy autó, ezek korlenyomatok.
A XX. század azonban véget ért, a fiatalokat már egyre kevésbé érdekli az autóvezetés és -birtoklás. Megjelent a klímatudatosság, mint fontos társadalmi hozzáállás, és a zúgó-prüszkölő-lélegző autóink sokak számára céltáblává váltak. A méretgazdaságosság jegyében lényegében már csak gigantikus nagy autógyáraink vannak, és már nem igazán születnek új szimbólumok.
Félretéve a romantikus gondolatokat, tulajdonképpen mi is a közlekedéspolitika célja? Itt mindig két szempont jelenik meg, amelyek sajnos néha ellentétesek egymással: a biztonság növelése és a környezetterhelés csökkentése.
Ha elkezdünk a járművek környezetszennyezésével foglalkozni, akkor könnyebb elveszni a sok szempont között, mint biztos következtetéseket levonni. A kutatásokat nagyon gyakran befolyásolják az érdekek. Például az elektromobilitásban élen járó országokban a kutatási eredmények az elektromos járművek elsöprő előnyeit állapítják meg. Mások által végzett kutatásokban viszont sokszor kedvezőbb eredményeket határoznak meg a hibrid, vagy földgázmotoros járművekre. Nem állíthatjuk ezekről, hogy tévesek lennének, de néha azért gyanúsak, hogy apró elhanyagolásokkal és ferdítésekkel a szándék némileg befolyásolhatta az eredményeket.
Ugyanis a probléma rendkívül összetett, és nagyon nehéz tisztán látni benne. A közlekedésnek oly sokrétű a környezetterhelése, hogy az ember kedve kicsit el is megy az autózgatástól, ha túl sokat foglalkozik vele.
A csoportosítást kezdjük a kipufogógázokkal, első körben a többségünknek ez jut eszébe az emisszió szó hallatán. A kipufogógázt nem kezelhetjük homogénként, döntően nitrogént, oxigént, szén-dioxidot és vizet tartalmaznak. Kisebb mennyiségben pedig sajnos mérgező anyagokat is találunk benne: szén-monoxidot, elégetlen szénhidrogéneket, nitrogén-oxidokat, szilárd részecskéket és esetleg kén-dioxidot. Ez utóbbi mérgező anyagok már kis mértékben is károsak az ember és az élővilág egészségére. Városi környezetben, ahol van lehetőségük felhalmozódni, jelentős a káros hatásuk, szerencsés lenne teljesen megszabadulni tőlük. Ez (is) indokolja a nagyvárosokban az alacsony emissziójú zónák bevezetését.
Egy kisebb településen azonban nem halmozódhatnak fel ezek a károsanyagok, mégsem mondhatjuk azt, hogy ebben a környezetben emissziómentesnek számítanak járműveink. A belsőégésű motorokban zajló égésfolyamat egyik fő terméke a szén-dioxid, ami nem mérgező anyag, hanem a klímaváltozás egyik fő okozója – 2023-ban ezt már kijelenthetjük kellő tudományos megalapozottsággal. A benzin és gázolaj égése szén-dioxid kibocsátással jár, azaz a szén-dioxidtól nem lehet megszabadulni, amíg ezeket az üzemanyagokat használjuk. A klímaváltozás számára mindegy, hogy a szén-dioxid kibocsátás hol történik, a lényeg, hogy az utóbbi évszázadban a légköri koncentrációja jelentősen emelkedett. Természetesen ezért a változásért nemcsak a közlekedés a felelős.
A károsanyagokat és a klímaváltozást okozó emissziót a sajtóban gyakran szokás összemosni „szennyezőanyagok” címszó alatt, pedig látható, hogy a hatásuk teljesen eltér egymástól. Éppen ezért pedig a törvényi szabályozásban is külön kell kezelni a kipufogógázok emissziójának e két területét.
A legjobb példa erre a 2015-ben kirobbant dízelbotrány, mely alapjaiban változtatta meg az európai autógyártás irányait. Míg a károsanyagokra vonatkozó határértékek már az 1970-es években elkezdtek megjelenni, addig a szén-dioxid kibocsátás csökkentése csak az ezredforduló környékén került a fókuszba. Az autóipari fejlesztések területén a 2000-es években sokan úgy gondolták, hogy a károsanyagok szintjét már sikerült kellően alacsony szintre lecsökkenteni. További csökkentés már nem biztos, hogy indokolt, illetve nem biztos, hogy észszerű gyártási és üzemeltetési költségek mellett megvalósítható. A hangsúlyt áttették a szén-dioxid kibocsátás csökkentésre, ami egyben üzemanyag fogyasztás csökkentést is jelent. A dízelmotoroknak mindig kisebb az üzemanyag fogyasztása, ezért az európai gyártók egyre jobban előnyben részesítették a dízeles hajtásokat. A kedvezőbb szén-dioxid kibocsátás viszont a mérleg másik nyelvén problémákat szült: a dízel kipufogógázok károsanyag tartalma nehezen kezelhető.
A dízelbotrány a nitrogén-oxid, károsanyag emisszió miatt robbant ki, de mellette számos okra visszavezethető. A fogyasztói igények és a sokszor átgondolatlan törvényi szabályozás azt eredményezte, hogy a járműgyártók ugyan betartották a szabályokat, de nem a szabályok szellemisége szerint jártak el – a versenysportból ismerhetjük ezt a hozzáállást. Szankciók híján a helyzet elharapódzott, és a motorfejlesztők több esetben átlépték a törvényi szabályozás jogi határait is. Nyilván hivatalos megerősítés nélkül, de az iparban ez sajnos köztudott volt. A botrány erejére vélhetően ráerősített egyes országok és ipari szereplők gazdasági érdeke is.
A következményeket jól ismerjük: dízelmotorok visszaszorulása, hibrid és elektromos járművek megjelenése, és rengeteg kérdőjel a zöld közlekedéssel kapcsolatban. Új célok fogalmazódtak meg, de igazából senki sem tudja, hogy mi várható az autóiparban 10-15 év múlva.